Le Honda sono sempre macchine un po’ più speciali delle altre. Questo perché il loro approccio ingegneristico alle questioni non è solamente metodico ma è anche sofistico nel momento in cui si pongono l’obiettivo - sempre - di proporre soluzioni diverse da tutti gli altri andando alla ricerca elementi non comuni o magari già valutati e scartati da altri per questioni di complessità o costi e ingegnerizzati dalla Casa giapponese, quasi a voler dimostrare che quella cosa si poteva fare. Bastava essere la Honda.

Un approccio che dimostra evidentemente come sia l’ingegneria a comandare nel vertice dell’azienda giapponese, a differenza di altre case automobilistiche dove ad emergere sono gli uffici marketing o il design, che è da sempre lo stesso e che in questo periodo sta mettendo mano alla questione dell’ibrido proponendo il powertrain HEV non solo su CR-V ma anche su Jazz e su HR-V. Con un occhio di riguardo, però, per quel universo di idrogeno che in Honda considerano alla portata già nel 2035.Una soluzione che affianca il “normale” 1.5 turbo benzina nella gamma CR-V e che porta con se una combinazione tra l’elettrico ed il benzina che lavora a parti invertite rispetto alle normali ibride che abbiamo conosciuto sino ad oggi: la trazione, infatti, è per il 95% del tempo puramente elettrica (184 CV) ed il motore a benzina (2.0 a ciclo Atkinson da 145 CV) lavora per generare l’energia necessaria a far girare l’elettrico andando a “spararla” direttamente nel motore elettrico o stivandola all’interno di un pacco batteria da 1 kWh posto sotto al pavimento del bagagliaio che può essere ricaricata anche nelle fasi di frenata. Rigenerativa, appunto. Ma non è tutto: il motore, attraverso un pacco frizioni, è in grado di entrare direttamente nella catena cinematica fornendo a sua volta spinta “termica” quando la situazione si fa conveniente: velocità costante a partire dai 70-80 km/h in su. Ma non è detto che in autostrada o in statale si vada con la spinta del benzina: spesso in autostrada si va anche solo in elettrico, con il duemila che gira ovviamente per produrre energia, ma è altrettanto possibile che i due motori lavorino assieme per lunghi periodi per assicurare spinta ed efficienza. Il tutto con prestazioni di buon livello perché la SUV Honda tocca 180 km/h ed accelera da 0 a 100 km/h in 8,8 secondi promettendo un consumo medio di 18,9 km/litro.

Una soluzione certamente interessante che fa il paio con uno stile moderno, dimensioni da SUV di segmento C/D (460 cm di lunghezza) sviluppate attorno a un passo di 267 cm che ha permesso tanto spazio a bordo ed un bagagliaio di 497 litri, che salgono a 1.694 abbattendo gli schienali posteriori. Gli interni sono in puro stile Honda, semplici e razionali ma ben fatti e dotati di una tecnologia non modernissima ma finalmente al passo coi tempi grazie ad un sistema multimediale più reattivo rispetto al passato e dotato di integrazione smartphone Apple CarPlay ed Android auto. Non mancano i sistemi di aiuto alla guida di livello 2 tra cui il Cruise control adattivo e il mantenimento di carreggiata che agisce sul volante.

Una vettura speciale, insomma, che non è esente da difetti: il 2.0 Atkinson è molto presente nell’abitacolo della vettura quando si esce dalla città e questoo può risultare fastidioso, soprattutto se si sfruttano a fondo i dati del motore elettrico: i 315 Nm di coppia massima si sentono quando si agisce sul pedale del gas ma spesso l’accelerazione è accompagnata da una repentina salita di giri del quattro cilindri che non segue “logicamente” la progressione della vettura ma viene fatto salire a massima potenza dall’elettronica con l’intento di generare quella energia che serve per soddisfare l’accelerazione e non ritrovarsi poi senza corrente all’accelerazione successiva. Sostanzialmente, quando non viene utilizzato per l’effettiva spinta della CR-V, il duemila gioca d’anticipo e la sua voce è tutt’altro che piacevole. Soprattutto in salita, soprattutto in autostrada.

Nel resto del tempo, ovvero in città, in realtà la CR-V è esattamente il contrario: le continue frenate imposte dal traffico aiutano la batteria a ritrovarsi sempre con un corretto quantitativo di energia ed il motore per supportare il movimento della vettura lavora a regimi bassissimi, quasi impercettibili: speso si viaggia dunque in elettrico ma anche quando il motore non risulta fastidioso. L’opposto della situazione precedente.

Consumi bassi in città, dunque, si sta attorno ai 5 litri ogni 100 km piuttosto facilmente e consumi quasi doppi in autostrada, con un 9 l/100 km che non è esagerato ma non è nemmeno quello che ci si attende da una vettura che nasce per sostituire l’ottimo 1.6 diesel che Honda ha avuto in listino recentemente.

Honda CR-V costa 29.200 euro nella variante 1.5 turbo benzina e 34.200 nella ibrida HEV Comfort d’accesso. Volendo c’è anche la trazione integrale AWD ecvt meccanica a 39.500 euro.